今年3月开始，随着多款电动新车密集上市，日系车企正式吹响在华市场的“反攻号角”。
然而，今年上半年的成绩单，揭开的却是一场冰火交织的分化：丰田逆势回暖，本田、日产持续下滑，曾经占据中国车市四分之一份额的日系阵营，正经历前所未有的转型阵痛。
今年上半年，丰田在华销量达83.77万辆，同比增长6.8%，不仅创下近四年首次同比增长，更是超过本田和日产同期在华销量总和。
与之形成鲜明对比的是，本田、日产的跌势难止。本田今年上半年共计在华交付31.52万辆新车，同比下降24.23%；日产同期在华交付成绩为27.95万辆，同比下跌21.3%。
丰田在华市场的回暖难挽日系车整体份额的崩塌。中国汽车工业协会最新发布的数据显示，今年上半年，日系品牌在华的市场占有率仅剩9.6%，较去年同期下降了2.4个百分点，较2020年巅峰期23.1%的市场份额已经腰斩。
“性价比”大战在中国市场启幕
去年加入“一口价”的日系合资，今年试图抓住中国市场的增长密码——加入“性价比”大战，并不遗余力给自己贴上“新势力”标签。
日前，在一汽丰田bZ5的上市发布会上，一汽丰田销售公司总经理董修惠称一汽丰田要成为“合资新力量”；东风日产则多次在公开场合喊出要实现“合资新势力”的口号。
东风日产反复提及“要做合资新势力”，一汽丰田以“合资新力量”呼应的口号，背后是日系合资集体押注的突围路径：用性价比撕开市场缺口。
从3月上市的广汽丰田铂智3X、东风本田S7，到4月上市的广汽本田P7、东风日产N7，再到6 月上市的一汽丰田bZ5，日系车企“组团”反攻之势已经拉开序幕。
除了定位“纯电轿车”的日产N7外，日系反攻瞄准的第一个赛道便是纯电SUV市场，其中尤以10万至15万级为主力，开始用更大的空间、更高的智能化配置来“征服”市场。
但这同时也意味着，他们不仅需要面对中国市场其他玩家的竞争，日系合资内部竞争也同样在增强。
丰田在华回暖，得益于南北两大合资的增长——广汽丰田和一汽丰田是今年上半年唯二实现销量增长的日系合资车企。公开数据显示，今年上半年，一汽丰田卖了37.78万辆新车，同比增长16%；广汽丰田的销量则达到34.48万辆，同比增长2.58%。
其中，广汽丰田铂智3X堪称先声夺人者。其2765mm的轴距超越元PLUS（2720mm），10.98万~15.98万元的定价较后者便宜了6000元。上市仅三个月累计订单破3万辆，累计交付近2万辆，成为日系电动化转型的首个亮点。
一汽丰田紧随其后，6月推出的纯电中型SUV一汽丰田bZ5，以12.98万~15.98万元定价，比同细分市场的Model Y（焕新版）起售价便宜了13万元以上，为下半年增长埋下伏笔。
东风日产N7则扛起日产转型大旗。这款定位纯电轿车的车型，6月单月销量6189辆，上市一个半月累计交付超1万辆，成为日产在中国市场新能源赛道少有的亮点。
相比之下，本田系的电动化尝试显得步履蹒跚。定位中型纯电SUV的东风本田S7定价25.99万~30.99万元，或许是因销量不理想，东风本田开始听劝“调整价格”，上市次月即全系直降6万元至19.99万起。但未能扭转颓势，东风本田今年上半年销售14.9万辆，同比下降37.4%。
即便加上同样对标Model Y的广汽本田P7的助攻，广汽本田今年上半年累计销量15.46万辆，同比下降25.6%，本田系整体下滑趋势未改。
用“性价比”这张牌打开市场后，如何维系攻势还要靠体系化力量。相当默契的是，日系车企三巨头吸收“中国智慧”的方法如出一辙：将研发主导权交给中国团队，大力拥抱中国的智能化供应商。
“在中国，我们的研发团队拥有高度的话语权，包括产品性能、动力配置等。”日产中国管理委员会主席马智欣曾告诉21世纪经济报道记者。显然，这已打破了传统合资企业“总部遥控”的模式。
丰田则推出RCE（中国首席工程师，Regional-Chief Engineer）体制，其核心是“全流程本土化”，将未来中国车型的开发决策权交给中国团队，比如全新一代汉兰达和赛那车型的开发完全本土化。与此同时，丰田还牵手Momenta、华为、科大讯飞等中国科技企业，试图补齐智能化短板。
本田则选择扩大“中国朋友圈”。“我们会进一步深化电动化的战略合作，关于技术革新会积极与Momenta、DeepSeek等本地企业进行战略合作，共同推进新能源汽车产业的发展和进步。”东风本田总经理渡边丈洋在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
日系车企三巨头的全球战略分野
在华市场的分化，实则是日系巨头全球电动化战略差异的缩影。
丰田的“多元路线”清晰可见。丰田CEO佐藤恒治虽承认“2025年会是世界范围内电动化进程加速的一年”，但纯电并不是丰田的唯一选择，混动和插混更被丰田看重。根据丰田的规划，丰田将以混合动力车和插电式混合动力车为核心，继续深耕多元燃料动力形式。
佐藤恒治对全球除中国市场外，电动化增速放缓的判断，让丰田调低纯电目标。根据丰田的预测，今年其纯电动车销量将增加15万辆，达31万辆，这与特斯拉2024年178.9万辆销量的差距显著。不仅如此，丰田已将2027年电动车销量目标调低为100万辆，此前这一规划是2026年电动汽车年销量冲刺150万辆。
目前，丰田独立建设的雷克萨斯工厂已经在上海启动，该工厂主要生产雷克萨斯的纯电动汽车，预计将在2027年投产。
本田也将近期重心放在了混动车型上。在5月20日本田的全球战略发布会上，本田社长三部敏宏表示，鉴于全球电动车市场增速放缓以及政策不确定性增加，本田将对2030年纯电动车销量占比目标进行调整，将其从原计划的30%下调至更低水平，同时强化混合动力战略。
不过在本田的规划中，混动车型是走向纯电终局的过渡方案，而“纯电动车是乘用车领域实现碳中和的终极解决方案。”
具体来讲，到2027年，本田所有新车型都将搭载与“烨”系列相同的全新H标。与此同时，新一代混合动力系统的成本相比2023年的车型将降低三成以上。2027年至2030年期间，本田还计划推出13款新一代混合动力车型，并将销量目标提升至220万辆。
在中国市场，渡边丈洋曾坦言：“目前，东风本田部分电动车销量不太乐观。”本田已经意识到中国市场的艰难，并试图通过和Momenta的合作补上智能化的转型课。
相较于丰田与本田的保守调整，当生存与转型的难题同时到来，日产的电动化转型则在更棘手的环境中前进。
今年5月中旬，日产汽车启动了名为“Re:Nissan”的复兴计划。该计划的核心是优化成本，具体措施包括裁员降本、整合工厂以及推动研发革新：包括裁员2万人，并关闭全球7家汽车工厂，将在中国市场以外的产能从目前的350万辆逐步削减至250万辆。根据目前的战略规划，日产汽车希望通过“Re:Nissan”计划，在2024财年的基础上，到2026财年累计节省5000亿日元的成本开支，并恢复盈利。
为了支持经营和电动化转型，7月7日，日产宣布计划发行1500亿日元可转换债券，募集的资金重点用于电动化和软件定义汽车领域的开发。
对比全球市场来看，日系电动化转型的看点还是集中在中国市场，不排除用中国电动化技术反哺海外市场的可能。
未来3年，日产汽车在华合资企业东风日产计划投入100亿元用于新能源研发，并扩建技术中心以容纳4000名员工。日产还尝试用中国市场的电动化成果反哺出海。6月25日，日产（中国）投资有限公司（NCIC）已与东风汽车集团达成一项新协议，将成立一家新合资公司。其中NCIC出资60%，东风汽车集团出资40%，合资协议有效期为28年。
当丰田的市场回暖难掩集体颓势，当东风日产N7、广汽丰田铂智3X与本田系电动新车的市场表现判若云泥，雷克萨斯上海纯电工厂将于2027年投产，东风本田开始反思电动化战略，日产深度绑定中国市场，共同勾勒出一个现实：中国已成为日系车企电动化转型的“试金石”，但这场“突围战”，才刚刚开始。
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